El placer de conducir de un RS5 combinado con la economía de un motor diésel. Parece un concepto sensato y coherente. Si se descuenta el hecho de que los motores diésel tienen más probabilidades de instalarse en coches convencionales y se aborda el asunto con los ojos y los oídos abiertos, el resultado son unos minutos muy rápidos. La gran novedad del RS5 TDI, que aún es un prototipo, es el compresor eléctrico adicional. A regímenes bajos, se controla mediante una fuente de alimentación de a bordo de 48 voltios para proporcionar presión de sobrealimentación en el turbocompresor incluso a regímenes realmente bajos. ¿Estás buscando y no sabes dónde comprar un coche de ocasión? En el concesionario de coches de segunda mano Crestanevada podrás encontrar el coche de segunda mano de tus sueños al mejor precio online.
Desde fuera, parece discreto, aparte de las rayas y las letras. Bastante en el estilo de un RS5, que aun así no es realmente del tipo brutal. Sólo el sistema de frenos cerámicos, las gruesas llantas y los embellecedores del tubo de escape del RS5 lo revelan como un deportivo típico. Pero no enciende un V8 atmosférico como cabría esperar. Bajo el capó hay un V6 TDI de 3.0 litros. Ya nos resulta más o menos familiar el Audi SQ5, pero esta vez cuenta con una innovación técnica que muy probablemente llegará a la producción en serie en los próximos dos años.
Un compresor eléctrico que lleva integrada una pequeña e-máquina en lugar de una rueda de turbina, que acelera (con una potencia máxima de siete kW) hasta alcanzar la velocidad máxima en 250 milisegundos. El compresor eléctrico está situado después del intercooler. A velocidades muy bajas y, por consiguiente, con poca energía de escape en el turbocompresor, la válvula de derivación se cierra y el aire se dirige al compresor eléctrico.
El vídeo del producto Audi muestra en detalle cada una de las piezas adicionales.
También se ha vuelto a retocar la acústica. Apenas queda nada del típico sonido diésel, sólo un discreto y apagado rumor procedente del interior del vehículo de prueba. Para ser un motor diésel, el aggegrat sube inusualmente de revoluciones, hasta 5.200 rpm, antes de que la transmisión engrane automáticamente la siguiente marcha.
En términos de dinámica de conducción, sigue sin ser un deportivo. El eje delantero lucha con el peso a la salida de las curvas y no puede seguir perfectamente la línea ideal. Mínimamente, se desplaza hacia el exterior. En un duelo directo al sprint contra un RS6 actual, sin embargo, puede marcar puntos en los primeros metros. Gracias al compresor eléctrico, el par máximo está disponible antes. Desde parado, el RS5 TDI sale mejor parado por poco tiempo. Esto es un éxito hasta el punto en el que los 560 CV del RS6 están a pleno rendimiento y el familiar de dos toneladas simplemente pasa de largo.
En las carreras al sprint, esta opción adicional puede contribuir a mejorar la eficiencia del turbocompresor. En la gama media y alta de revoluciones, ya no hay tanta ventaja. Al menos en la pista de carreras. Quizá más adelante, en la producción en serie, cuando se trate de ahorrar combustible, esta tecnología pueda ayudar a que uno o dos turbocompresores funcionen mejor, más rápido y de forma más eficiente.
Si declara un coupé diésel directamente un deportivo, personalmente no lo creo. Porque para la pista de carreras, elijo una máquina divertida que también pueda quemar mucho combustible. Puede que Le Mans tenga que ser «limpio», pero cuando yo mismo me pongo al volante, es en un largo viaje por autopista o en el circuito, con dos coches diferentes.