La carretera de los Alpes, la única de verdad en Italia, con más serpentinas de las que puede soportar el estómago más fuerte. También Austria tiene algunos rincones de gran belleza; entre ellos, el Timmelsjoch (que a su vez limita directamente con Italia). Pero conducir por los Alpes es aburrido. En carreteras cerradas cubiertas de nieve y hielo… eso ya es otro cantar. El 4Matic de los compactos Mercedes-Benz probados en condiciones de hielo real. ¿Estás buscando y no sabes dónde comprar un coche de ocasión? En el concesionario de coches de segunda mano Crestanevada podrás encontrar el coche de segunda mano de tus sueños al mejor precio online.
De camino de Innsbruck al pie del Timmelsjoch, recibí otra pequeña lección de la escuela de conducción especial. Al llegar al puerto, hubo otra breve sesión informativa sobre la ruta, los diferentes perfiles de las curvas, así como la tecnología de la tracción total compacta, que incluso dirige casi el 100% del par al eje trasero cuando es necesario, aunque el lema es «tanto como sea necesario, tan poco como sea posible». De facto, la tracción 4Matic del CLA 250 tampoco es una tracción total permanente, sino a la carta.
La necesidad de propulsión sobre las cuatro ruedas se da definitivamente en el Timmelsjoch cubierto de nieve. Así que salimos en los coches para la primera «vuelta introductoria» detallada a la cumbre. Por el momento, con los asistentes conectados, de modo que no sólo se distribuyen los momentos, sino que el ESP realiza intervenciones de frenado selectivas en cada rueda. Incluso ahora, el realmente estable Benz permite mucho: ligero sobreviraje, que por supuesto el ESP vuelve a atrapar inmediatamente. A diferencia de lo que nos tiene acostumbrados Mercedes, el ESP también permanece desconectado cuando está apagado. Esto significa que prácticamente podemos hacer lo que queramos.
Las primeras curvas son emocionantes; no tanto por la superficie de hielo cubierta de nieve, sino por el abismo de más de 1.000 metros. Así que no te precipites en los primeros metros. La carretera del puerto, que nos lleva arriba y abajo una y otra vez a lo largo de un total de siete kilómetros, se extiende entre las cadenas montañosas y luego sigue subiendo en pronunciadas curvas cerradas hasta los 2.474 metros sobre el nivel del mar. En un tramo recto se nos permitió «volar» unos detrás de otros – no está mal cuando un CLA «corre» de 140 a 150 km/h sobre nieve y hielo y además se deja frenar de nuevo. Aunque las serpentinas del lado italiano son las más bonitas, teníamos una zona despejada de nieve y hielo en el lado austriaco. En algún punto entre paredes de nieve de un metro de altura, que son bloques de hielo duro para frenar, debería perderse la curva.
Cuando el instructor que tienes delante te dice que no te pases, sabes que estás cerca del muro. Pisar el freno, adentrarse mucho en la curva y pisar con sensibilidad el pedal derecho – et voilà el CLA 4Matic puede circular con asombrosa precisión por las serpentinas palas. Aunque aparentemente estaba cerca otra vez; no estaba jugando a rascar hielo. Así que una y otra vez, preferiblemente cuando nadie mire, cruza fuera de la curva. La escasa anchura limitaba un poco la diversión, pero fomentaba la voluntad de derrapar con precisión sobre la nieve y el hielo. Incluso en la rápida y larga curva a la derecha cuesta abajo -donde los fotógrafos se habían posicionado una y otra vez- el CLA podía encenderse cambiando la carga. Fue sensacional que el ESP me dejara vía libre y no estropeara de repente el planeo con bruscas intervenciones en los frenos, y eso en un Mercedes. ¿Quién lo habría esperado hace diez años? Y de nuevo, sin rascador de hielo 😉
La unidad de toma de fuerza (PTU), que incluso garantiza el suministro de par a las ruedas traseras cuando es necesario, se aloja en la carcasa del 7G-DCT para ahorrar espacio. Como ya se ha mencionado, en casos extremos los pares pueden incluso distribuirse hasta el 100% hacia atrás. El caso óptimo, sin embargo, es una distribución máxima de 50:50 del eje delantero al trasero. Esto funciona a través del embrague multidisco integrado en la transmisión del eje trasero. Si está abierto, sólo se accionan las ruedas delanteras. Cuando está cerrado, el par también se transmite a las ruedas traseras. Los perfiles de conducción también contribuyen a la distribución: En Eco, por ejemplo, la «tracción trasera» disponible rara vez se utiliza. Sólo en el modo Sport se acorta el tiempo de reacción de la bomba gerotor y el par se distribuye más rápidamente a las ruedas traseras.